Mazda 3 третьего поколения bm стала первой моделью японского концерна, которая примерила технологии SkyActiv. Кроме того, «трешка» стала первым поколением данной модели, цена за которую перевалило за психологическую отметку в 1 миллион рублей. Поэтому неудивительно, что хетчбэк третьего поколения не пользуется большим спросом на вторичном рынке, тем не менее давайте разберемся насколько надёжны эти Mazda.
Основные особенности Mazda 3
Времена сотрудничества Mazda и Ford давно закончились, соответственно, ушли в прошлое и дешевые мультибрендовые платформы, а курс доллара, подскочивший в нашей стране, превратил некогда массовые модели в недоступные для соотечественников. Mazda в третьем поколении покупали скорее по привычке и далеко не массово, хотя в 2018 году именно эта модель согласно немецким рейтингам вошла в тройку самых надежных в своем в классе на вторичке.
Впервые Mazda 3 поколения bm представили в 2013 году на автосалоне в Австралии. Новый стиль кода или «душа движение» полностью изменил внешность хетчбэка и его интерьер. Практически параллельно появился седан.
Чтобы сделать машину более или менее доступной для нашего рынка, помимо новых моторов SkyActiv, G из сундучка извлекли и «старичка» — 104-сильный бензиновый двигатель ZMDE или Z6 объемом 1,6. Он ставился еще на давно забытую Mazda 323. Прост, надежен, только ухаживай вовремя. С полуторалитровым новехоньким SkyActiv GP5 VPS мощностью 120 лошадок «трешка» стоила почти на 200 тысяч дороже. Еще 100000 рублей сверху требовал двухлитровый 150 сильный двигатель тоже SkyActiv G, но модели PEVPS. Его, кстати, создали на базе известного маздовского мотора MZR20. Оба «небесных» двигателей использовали не только решения, пришедшие из автоспорта, но и совершенно новы е технологии. В частности, степень сжатия моторов доходила до 14. Сделано это было по простой причине: экологический стандарт Euro 6 при сохранении хороших тяговых динамических показателей можно получить, используя надув либо повышая степень сжатия. Mazda пошла по второму пути, одновременно изменив конструкцию поршней, систему впрыска и зажигания.
Для европейцев настройки этих моторов изменили, оставив 100, 120 или 165 лошадиных сил соответственно, а заодно добавили в линейку и турбодизель объемом 2,2 литра мощностью 150 «лошадей». Американцам SkyActiv достался в виде 2,5-литровой бензиновой «четверки» PYVPS мощностью 184 лошадиные силы. В качестве базового мотора предлагался и двухлитровый «активист» мощностью 155 лошадиных сил. Всем мотором вне зависимости от объема были положены шестиступенчатый «автомат» или механические коробки передач, и лишь 104 сильному двигателю досталась пятиступенчатая «механика» или 4-ступенчатый «автомат». После рестайлинга 2016 года шестиступенчатую автоматическую коробку адаптировали и для популярного у нас мотора 1.6, а механическую трансмиссию и вовсе убрали из российского прайс-листа.
Впрочем, искать у нас европейскую или американскую матрешку третьего поколения бессмысленно, привозить их из-за рубежа неоправданно дорого. Поэтому остановимся на тех модификациях, которые официально продавались в России, они-то сейчас и есть на вторичном рынке.
Моторная гамма Mazda 3: плюсы и минусы
По мнению спецов двигатель Z6 может выхаживать безо всякого вмешательства в головку блока цилиндров до 400 тысяч километром, но кое-какие болячки у него есть, и лучше их устранять вовремя. Приводной ремень навесных агрегатов, натяжители, ролики живут в среднем 80-100 тысяч километров. При появлении задиров или трещин ремни — однозначная замена. Подклинивающий натяжитель — тоже сигнал к его обновлению. Причем ограничиваться заменой подшипника точно не стоит, лучше менять все и сразу.
По опыту эксплуатации «трешки» второго поколения, на моторах Z6 выходили из строя верхние кислородные датчики. Причина — несвоевременная промывка инжектора, которую в России стоит делать хотя бы раз в 60 тысяч километров. Также на это влияет и несвоевременная замена свечей. Кроме того, владельца могут насторожить вибрации моторы на холостом ходу. Ничего страшного в них нет, но , скорее всего, придётся проверить и заменить правую опору двигателя. Работа несложная, при помощи комплекта головок и домкрата ее можно сделать даже во дворе. Примерно после 140-150 тысяч километров пробега, если мотор особо не щадили, может потребоваться регулировка клапанов. На сервисе это обойдется во вполне приемлемую сумму. Довольно часто встречаются плавающие обороты холостого хода, причина в прокладке впускного коллектора, которая регулярно плавится. Также обычно следом выходит из строя датчик детонации.
На «трешках» первого и второго поколений у моторов были замечены регулярные протечки сальников коленвала. Детали копеечные, особенно от сторонних производителей. Правда, для замены заднего придется снимать коробку передач, а вот при замене переднего достаточно снять колесо и шкив. У машин с пробегом от 60 тысяч километров и выше может появиться течь стального поддона двигателю. Дело в том, что прокладки там нет, и поддон монтируется прямо на герметик.
Есть два варианта развития событий. Первый вариант — когда в силу старости и вибраций герметик трескается и осыпается. Второй вариант — когда в ходе эксплуатации на дорогах, обильно сдобренных солью и реагентами, начинает ржаветь сам поддон двигателя. Дело в том, что прокладки там нет, и поддон монтируется прямо на герметик. Есть два варианта развития событий. Первый вариант — когда в силу старости и вибраций герметик трескается и осыпается. Второй вариант — когда в ходе эксплуатации на дорогах, обильно сдобренных солью и реагентами, начинает ржаветь сам поддон.
Если вы все же запали на машину с мотором SkyActiv G, вне зависимости от объема и мощности внимательно смотрите на его состояние. Двигатель сложный и, прежде всего, чрезвычайно требовательный к топливу и маслу. Одна из его особенностей — непосредственный впрыск, причем топливный насос высокого давления приводятся в действие от распредвала выпускных клапанов. Давление в такой системе 200 бар. Форсунки здесь тоже особенные, в каждый по 6 каналов впрыска. Некачественный или низкооктановый бензин приведет к их быстрому выходу из строя. Поэтому 95-й — минимальный по октановому числу бензин, который может позволить себе владелец, а лучше все же 98-й. Замена масла через каждые семь тысяч километров, так мотор проживет куда дольше. Также плохое топливо вызывает проблемы со свечами и катушками зажигания.
Напомним, что агрегаты SkyActiv G требуют только иридиевых свечей. Дело в том, что более чувствительные ионные датчики детонации в катушках зажигания выполняют измерение посредством замеров колебаний тока между электродами свечей после процесса воспламенения. Удовольствие недешевое — от 1000 рублей за штуку, но катушки, если речь идет об оригинальном изделие, обойдутся еще дороже. При 150 тысячах километров пробега может потребоваться замена цепи газораспределительного механизма.
Отметим, что на скай активных моторах различного объема стоят разные цепи. Также были отмечены случаи выработки кулачков распредвала впускного ряда клапанов. Появившийся цокот потребует замены деталей и последующей регулировки клапанов. Помимо этого, также наблюдалось уменьшение производительности масляного насоса. Сигналом к этому станут сбои в работе системы изменения фаз газораспределения. Дело в том, что в этих моторах, несмотря на наличие электроники, управление идет через гидромуфту, установленную на выпускном распределительном валу. Соответственно, при уменьшении давления масла замены насоса не избежать, но эта проблема довольно редкая. А вот некоторую вибрацию мотора при холодном пуске на российском топливе победить пока не удалось никому. Будем считать ее особенностью эксплуатации скай активных двигателей в россии, ведь из-за высокой степени сжатия работают они, как мы говорили, на пороге детонации.
Больше каких-либо болячек в этих моторах до сих пор не обнаруживалось. Производитель заявляет ресурс этих двигателей в 300 тысяч километров, но на практике он может оказаться и меньше.
Трансмиссии Mazda 3: рекомендации по обслуживанию
Новенькие скай активные коробки передач пока что признаны практически беспроблемными, что 6-ступенчатая «механика», что «автомат» SkyActiv Drive модели FW6AEL. Как и в случае с «автоматом», замена масла крайне желательна здесь только чуть чаще — через каждые 60 тысяч километров. А наблюдавшиеся толчки в работе «автоматов» первых серий решались простой перепрошивкой электронного блока управления у официальных дилеров.
Пятиступенчатая механическая коробка передач тоже от предыдущего поколения «трешки», но с ней вообще никаких проблем. Разве что сцепление редко доживает до 150 тысяч километров, слишком уж оно мягкое и нежная и менять его лучше сразу в комплекте: диск, корзина и выжимной подшипник. Лишь на очень больших пробегах может возникнуть проблемы с синхронизаторами первой и второй передач или с подшипниками как первичного вала, так и дифференциала. В этом случае коробку лучше перебрать, после чего она будет служить очень и очень долго.
Довольно древний 4-ступенчатый «автомат» FN4, конечно, — не самый лучший вариант для динамичной езды или экономии топлива, зато проблем с ним, по меньшей мере, до 250 тысяч километров быть не должно. Главное — не устраивать светофорных гонок и не забывать о замене масла и фильтра через каждые 80 тысяч километров. Отметим, что это трансмиссия чрезвычайно ремонтопригодна, никаких проблем с запчастями или специалистами, знающими его досконально, на сегодняшний день нет.
Ходовая
Вообще, в третьем поколении матрешка несколько разочаровала в плане надежности ряда деталей. Начнем с пружин, которые могут лопнуть, а могут и проходить долго. Коллективный интернет-разум рекомендует по истечении гарантийного срока ставить деталь от специализированных брендов. Примерно та же вариативная степень надежности и у амортизаторов. Mazda 3, как и большинство переднеприводных автомобилей, укомплектована стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Следы протечки жидкости могут появиться и здесь, и там, зависит от глубины ямы, в которую вы попали. Менять амортизаторы лучше на проверенные, в итоге выйдет дешевле и лучше.
А вот когда вы будете «переобувать» машину, обратите внимание на тормозные суппорты. В надписи Мэйд ин Чайна на сегодняшний день нет ничего удивительного, да и качество в поднебесной здорово подросло. Тем не менее сделать профилактику с промывкой смазкой всех направляющих и просто трущихся частей, будет нелишним. Стоит внимательно следить и за пыльниками шрусов, резина в них оказалась не самой прочной, и при малейших трещинах защита шарниров требует замены. Фирменный комплект пыльника дорогой, неоригинал стоит почти в 6 раз дешевле. У экземпляров с пробегом под сотню тысяч километров, скорее всего, придется приговорить к замене стойки стабилизаторов поперечной устойчивости. Также нелишним будет проверить целостность задних сайлент-блоков нижних рычагов.
Вывод
Покупать хорошо ухоженную матрешку с пробегом под сотню тысяч километров можно безо всякой опаски. А вот с экземплярами, на которых откровенно отжигали, а по мере появления проблем тупо выставили на продажу, лучше не связываться. Часто их подготавливают, намывают в центрах, таких как по ссылке, и авто смотрится как новая. При малейших подозрениях такой автомобиль стоит подвергать серьезной проверки у специалистов, а еще перед покупкой рекомендуем проанализировать то, насколько вы аккуратно ездите и как часто попадаете в ДТП. Дело в том, что на сегодняшний день кузовные детали на матрешку третьего поколения стоят неоправданно дорого, то же самое можно сказать о светотехники и лобовых стеклах.
