К выходу седьмого поколения Volkswagen Golf сильно сдал по соотношению цена, качество и количество даже у себя на родине, чего уж говорить о российском рынке. Но магия бренда всё ещё делала своё дело, к тому же инженеры постарались сделать новинку надежнее и лучше прежнего «шестого» Гольфа. Поэтому «семёрка» неплохо продавалась и сейчас в достаточном количестве представлена на вторичке. А вот стоит ли её покупать, будем разбираться в этой статье.
Основные особенности Volkswagen Golf седьмой генерации
7-я версия Golf ушла от 6-ой намного дальше, нежели 6-я от 5-ой. Платформа поменялось на модульную MQB, машина сбросила 100 кг, а турбомоторы были модернизированы и перешли на ременный привод газораспределительного механизма. Таким образом, был устранен один из главных недостатков малокубатурных движков — растягивающиеся и перескакивающие цепи. Теперь самый маленький 1,2 TSI по конструкции мало чем отличается от более объёмного 1.4 TSI. Вообще, серия двигателей EA211 получилась менее проблемной, нежели предыдущие EA111. Ещё один отрадный момент — высокая унификация. Разница в мощности достигается разным давлением турбин, разными модификациями самих турбин, непосредственным либо распределенным впрыском, а также количеством фазовращателей.
В конце 2016 года состоялся небольшой фейслифтиг, в ходе которого изменились бамперы и оптика, появились динамические указателей поворотов, а светодиодные фары стали базовыми для всех версий. В салоне появилась цифровая приборная панель диагональю 12,3 дюйма, новая мультимедийная система с расширенным функционалом, а список оснащения пополнился адаптивным круиз-контролем с ассистентом движения в пробках и функцией подруливания, а также системами автоторможения.
Силовая линейка Volkswagen Golf: все плюсы и минусы
Самое желанное приобретение — Golf со 110-сильным мотором 1.6 MPI. Движок хоть и маломощный, зато может похвастать огромным ресурсом. Таксисты на тех же Шкодах без труда выкатывают 350000 км и выше. Есть и те, кто спокойно преодолел рубеж в полмиллиона. Данный «атмосферник» был создан из мотора 1.4 TSI, ему немного увеличили ход поршня и вуаля. Однако инженерам, учитывая, что этот мотор изначально проектировался под турбонаддув и к тому же ещё оснащен интегрированным в головку блока цилиндров выпускным коллектором ради более эффективного прогрева катализатора, пришлось ставить в приёмную трубу специальный завихритель, который сокращает полезные сечение почти в три раза. То есть он не позволяет полноценно дышать и без того маломощному мотору, к тому же завихритель достаточно быстро покрывается нагаром. Наши кулибины в погоне за мощностью обычно ставят новую трубу до каталик.
Теперь главное не пропустить начало разрушения керамических сот и вовремя поменять либо выбить нейтрализатор. Однако в случае подобного тюнинга систему очистки отработавших газов сразу удаляют. Но это лирика, а главное то, что мотор почти не доставляет хлопот. Ремень газораспределительного механизма меняется раз в 120000 км, а до этого срока важно следить, чтобы не было течи масла через сальники распредвалов. Обычно такая течь возникает вследствие повышенного давления в картере, которое в свою очередь возникает уже из-за разрушения мембраны клапана вентиляции. Также следует быть внимательным и с хитроумной системой охлаждения. У неё блок термостатов объединён с помпой, и уже после 100000 км прокладки могут потечь. Поэтому за уровнем антифриза нужен регулярный контроль.
Что касается младших турбомоторов 1,2 мощностью 85 и 105 лошадиных сил то их конструкцию по сравнению с серией EA111 усложнили. Так, у них теперь два распредвала и 16 клапанов вместо прежних восьми, плюс фазовращатель на впуске. У слабой версии давление наддува не более 0,8 бар, ау 105-сильной — не более 1,6 бар. Хоть серия моторов изменилась, а вот проблема с закисающим приводом актуатора турбины никуда не делась. Поэтому народ по-прежнему вручную разрабатывает тягу и использует термосмазку. Такую операцию с малыми трубомоторами желательно производить хотя бы раз в год.
Тогда с давлением наддува всё будет нормально. Опять же, после 100000 км регулярно проверяем модуль помпы с термостатами на предмет течей, а также стараемся вдвое сокращать межсервисные интервалы, лить хорошее масло и не заправляться абы где. Так как при городской эксплуатации с постоянными пробками, короткими поездками и низкими оборотами у этих моторов есть склонность к коксованию колец и поеданию масла.
Пожалуй, самый распространённый мотор на седьмом Гольфе — турбированный 1.4 TSI. 122-сильные версии двигателя отличаются от 125 сильных лишь уровнем форсировки, ведь турбина здесь используется одна и та же — Mitsubishi TD025M2. Также у этих моторов один фазовращатель на впуске и непосредственный впрыск топлива. Проблемы у моторов идентичны тем, что бывают у малокубатурных собратьев: тяга вестгейта, течь антифриза и поедание масла к 150000 км при городской эксплуатации. Недаром в 2014 году на малые турбомоторы вышел комплект модернизированных колец. А вот интенсивное нагорообразование характерно для ранних машин, выпущенных до второй половины 2013 года. У них был выявлен дефект при обработке отверстий в головке блока цилиндров под втулки клапанов, из-за чего масло могло попадать внутрь камеры сгорания.
140- и 150-сильные модификации 1.4 TSI отличаются от менее мощных версий наличием фазовращателей ещё и на выпуске, а также другой турбиной. Данные версии имеют впрыск не прямой, а распределенный что, конечно же, снижает требования к качеству топлива. Поэтому при прочих равных лучше выбрать именно их.
Проблем у турбомоторов 1.4 почти не осталось, лишь умеренный масложор на малых пробегах вследствие преработки клапанов к направляющим. После 200000 км могут начаться проблемы с вышеупомянутой помпой, но 200 тысяч км — хороший ресурс для водяного насоса. Так что еще раз подчеркнем, что дилерская замена масла через 15000 км и постоянное «протухание» в городских заторах этим движкам не по нраву. Поэтому сокращаем интервал между ТО, разрабатываем тягу актуатора турбины и время от времени делаем скоростные прохваты на воротах.
Если говорить про версии GTI и R, то здесь установлено свежее семейство двухлитровых турбомоторов EA888 Generation 3, которое удачнее прежнего. Движки получили комбинированную систему впрыска, что позволило избавиться от нагара на впускных клапанах. 300-сильный двигатель R-версии отличается от 220-сильного GTI, прежде всего, турбиной. У третьего поколения 888-ых изменился механизм натяжителя цепи ГРМ, но саму цепь оставили прежней, так что она охотно тянется. Поэтому не забывайте регулярно проверять её после 120000 км. Также со временем мотор может дизелить — значит пришёл срок устроить ревизию управляющим клапанам фазовращателя.
Если случаи проворота вкладышей коленвала из-за отказа маслонасоса на втором поколении EA888 были единичными, то на третьем поколении они всё-таки участились из-за двухступенчатой системы регулирования байпасного клапана. А ещё двухлитровый агрегат теплонагружен, что приводит к кораблению пластика под капотом. Блок помпы термостата здесь тоже пластиковый и лет через пять может потребовать замены. Впрочем, существуют способы улучшить охлаждение мотора за счёт изменения температуры срабатывания термостата, а также ранней активации вентиляторов системы охлаждения. Если же на подходе к 100000 км мотор перестал выдавать должную тягу, а также с запозданием и рывками реагирует на педаль газа, то пришёл черёд провести регулировку актуатора турбины с помощью диагностического оборудования. Общие рекомендации для спортивных версий Golf звучат так: бензин только 98-ой, интервал замены масла не более 7500 тысяч км, а то и чаще, если машина регулярно выезжает на трек.
Трансмиссии: рекомендации по уходу
Про пяти- и шестиступенчатые механические коробки напомним основные факты. Обе КПП практически одинаковые, кроме длины валов и конфигурации корпуса, и особой прочностью похвастать не могут. Всё-таки подшипники и дифференциал у них слабоваты, поэтому резкие старты и пробуксовки также стремительно будут сокращать срок их службы. Короче говоря, ездим аккуратно и стараемся менять трансмиссионную жидкость раз в 60000 км.
Шестиступенчатый «автомат» Aisin TF61SN — агрегат вполне достойный. Даже у гонщиков накладки блокировки гидротрансформатора живут более 150 км. С другой стороны, есть и недоработки — слабая система охлаждения с небольшим теплообменником и термостатом.
Если такую коробку мучить постоянными пробками, то «автомат» будет сильно греться и здесь не помешал бы полноценный внешний масляный радиатор как на американских Фольксвагенах. Кроме того, после 120000 км могут начаться рывки при переключениях — верный признак того, что начался износ гидроблока. Менять его нужно целиком, а не только соленоиды, однако стоит это недёшево. Поэтому интервалы замены масла лучше сократить до 40000 км. А если смазку в коробке не менять, то рано или поздно теплообменник забьётся грязью, что лишь ухудшит охлаждение и вызовет цепочку проблем.
Притча во языцех — семиступенчатый «робот» DSG, который с момента своего появления постоянно дорабатывается. После 2014 года, когда коробка обзавелась новым модулем мехатроника, новыми системами управления сцеплениями и новыми прошивками многие косяки ушли в прошлое. Правда, в 2017 году состоялась очередная перепрошивка мозгов. Тогда выяснилось, что слишком большое давление в гидросистеме может грозить трещинами корпуса гидроаккумулятора, а в ряде случаев мехатроник шёл под замену. Однако ряд деталей всё равно можно считать своего рода расходниками. Так, где-то к 120-140 км придётся заменить комплект сцепления, а к 200 тыс. км — двухмассовый маховик. Редукторная часть живёт от 250 тыс. до 300 тыс. км.
Редкие нарекания к шестиступенчатой DSG DQ250, которые встречаются лишь на GTI- и R-версиях обусловлены агрессивный ездой и излишней форсировкой мотора. В данном случае более частая замена сцеплений или двухмассового маховика не должно удивлять. И чем сильнее гоночные амбиции, тем быстрее будет изнашиваться редукторная часть. А грязь и стружка быстрее выведут из строя соленоиды мехатроника, также они будут искажать показания датчиков вращения валов и положение вилок. Поэтому интервалы замены масла лучше сократить с 60000 до 40000 км.
Что касается фрикционной муфты Haldex 5, что является дальнейшей модернизацией муфты четвертого поколения, то она работает ещё быстрее и адекватнее. Учитывая, что ставили её на самую «заряженную» версию R, главное — своевременная замена масла с теми же интервалами, что и у мокрого преселектива DSG.
Подвеска и кузов
А вот с подвеской вышло интересно. Изначальную у машины с моторами мощностью до 122 лошадиных сил сзади стояла балка, у остальных — многорычажка. В последствии от данного решения отказались. Однако определённое количество машин с полузависимой задней подвеской в РФ попала, и это неубиваемый вариант. Хотя и к многорычажке особо не придерёшься. Сайлентблоки задних рычагов спокойно выхаживает под 200000 км, а вот передние могут потребовать замены уже к 150 тыс. км.
Кузов у «седьмого» Гольфа покрыт двухсторонний гальванической оцинковкой, поэтому хэтчбек долго сопротивляется коррозии. Однако на возрастных экземплярах краска может пойти пузырями в районе стыка заднего крыла и бампера. Также могут покрыться рыжиками сколы на капоте или передней кромке крыше. Что касается салона или работы электросистем, то здесь нарекания совсем уж редки. Но у некоторых владельцев были претензии к работе приводов заслонок климатической установки, к камере заднего вида, не выезжающей из-за грязи и сырости из эмблемы, к барахлящему электрозамку топливного лючка и даже к комбинации приборов, у которой отказывали индикаторы.
Помимо этого, Golf успел поучаствовать в нескольких отзывных компаниях. Так, в 2016 году отзывались машина 2014-2015 годов выпуска из-за бракованных топливных насосов, а также часть машин шестнадцатого года из-за хлипких фиксаторов механизма детской блокировки задних дверей. В 2017 году также отзывались машины 16-го года, но уже для ревизии пиропатронов внутри подушек безопасности и преднатяжителей ремней. Ну и наконец, в 2018 году отзывались машины, реализованные в том же году, для проверки креплений подголовников внутри спинок задних сидений.
Вывод
Volkswagen GolfVolkswagen Golf седьмого поколения можно рассматривать к покупке. Главное — не заиграться с мощностью и иметь некоторый запас средств на возможный ремонт. Не стоит забывать то, что в нынешних ценовых реалиях стоимость ухоженного экземпляра порою сопоставима со стоимостью новенького авто B-, а то и C-класса. Поэтому перед покупкой хорошенько подумайте, может быть, лучше взять новую машину на гарантии.
