Стоит ли покупать Suzuki SX4 на вторичном рынке: все плюсы и минусы

В сегменте недорогих компактных кроссоверов на первых ролях сейчас Renault Duster, за ним ведется самая настоящая охота. Между тем по цене дефицитного Рено сейчас можно приобрести совсем другую машину, например, Suzuki SX4 второго поколения. Он вышел крупнее и солиднее своего предшественника, о котором мы, кстати, уже рассказывали. Но вот надежнее ли? Ведь «первый» SX4 считается чуть ли не беспроблемным автомобилем. Что ж, давайте разбираться вместе.

Основные проблемные места Suzuki SX4 второго поколения

Как уверяют специалисты, второе издание модели SX4 — совсем другая машина. Дескать, создавая новое поколение, инженеры полностью перелопатили прежнюю платформу так, что 95 процентов деталей пришлось спроектировать заново. Эти громкие заявления подкреплены конкретными цифрами: новичок вышел сразу на 15 см длиннее предшественника, но при этом на 60 кг легче. Для достижения таких результатов проектировщики выполнили «скелет» кузова целиком из высокопрочной стали. Под изменившиеся массо-габаритные показатели подвесочники перекроили шасси, а двигателистам вообще поставили задачу разработать новый мотор. И они это сделали, но не сразу.

Надувной агрегат серии Boosterjet появился под капотом только после рестайлинга кроссовера в середине 2016 года. Японский паркетник венгерской сборки разжился большим хромированным «грилем» решетки радиатора, а также фарами другой формы. В салоне появились чёрные глянцевые вставки и более современная медиасистема, но куда важнее то, что вместо клинаременного вариатора, как того просили клиенты, SX4 заполучил классический шестиступенчатый «автомат». Кроме того, в пользу автомобилей моложе 2016 года говорит салон. Как уверяют в компании Suzuki, при обновлении интерьерщики попутно внедрили более качественные материалы, плюс изменили технологию крепления некоторых деталей. Проблему верхней накладки передней панели, что меняла форму от сильного нагрева, по итогам рестайлинга решили. А вот дореформенные образцы под палящим солнцем в жару лучше не оставлять.

Еще одна рекомендация, касающаяся первых тиражей, — проверьте, менялись ли на машине обшивки передних сидений. Это, действительно, важно, потому что с чехлами старого образца в случае ДТП боковые подушки безопасности могут не раскрыться. Многовато негатива? Совсем нет. Ведь любой даже дорестайлинговый экземпляр порадует долговечностью интерьерных внутренностей и неплохим уровнем оснащения. Но про излишнюю нежность лакокрасочного покрытия автомобилей Suzuki не слышал, пожалуй, только ленивый. Поэтому чтобы кроссовер как можно дольше радовал первозданным блеском, не скупитесь на защитную полировку и прозрачную пленку.

Следующий обязательный пункт программы — антикоррозийная обработка. Внутренние поверхности кузова, включая лонжероны, покрыты грунтовкой, но не краской, поэтому тщательнейший антикор скрытых полостей жизненно необходим. Заодно будет полезно снять пластиковые накладки, прикрывающие крылья и пороги, а также двери и нанести туда защитный состав. Потому что со временем оттуда тоже могут полезть рыжие «паучки».

Моторная гамма «второго» Suzuki SX4: все плюсы и минусы

К моторам претензий гораздо меньше. И хотя заслуженный двигатель М16А объемом 1,6 литра перед выходом второго поколения решили немного модернизировать, это никоим образом не ухудшило надежность «атмосферника». Свои 350, а то и 400 или даже 500 тысяч километров ветхозаветная «четверка» должна отходить без особых проблем. Для справки, плановая модернизация принесла кроссоверу облегченную шатунно-поршневую группу и масляный насос переменной производительности, при этом двигатели Suzuki сохранили чугунные гильзы, чего сегодня не делает практически никто.

Более того, в фирменном каталоге можно найти поршни сразу двух ремонтных размеров, и это гарантирует двигателю практически вечную молодость. Потому что, проточив гильзы и заменив поршни, можно проехать ещё полмиллиона километров, а потом еще. В общем, эта музыка может быть почти вечной. Цепной привод газораспределительного механизма также остался чрезвычайно ходким, при наиболее благоприятном раскладе цепь прослужит более 200 тысяч километров. А то, что мотор, отбегавший свыше 150 тысяч, может подъедать масло — это мелочи. Если между регламентными посещениями сервиса, на угар уходит около литра смазки, такой аппетит считается вполне нормальным. Главное — не допускать падения уровня ниже минимального.

Поначалу были опасения, что доводка агрегата до экологических норм Евро-6, равно как и применение изменённого выпускного коллектора, а также нового нейтрализатора, негативно повлияют на долговечность мотора. Но нет, в отличие от корейских конкурентов, у японской разработки стенки цилиндров не обрастают задирами от керамического песка. За это мотористы однозначно заслуживают громких и продолжительных аплодисментов. Ещё бы прокладку головки блока сделать покрепче. Как правило, она сдаётся, когда груженый автомобиль долго едет на повышенных оборотах, например, в горах. В таких условиях важно следить за температурой охлаждающей жидкости, благо для этого на приборной панели сохранился классический стрелочный указатель. Увы, но малейший перегрев грозит покоробленной головкой. Для профилактики температурных ударов традиционно посоветуем каждые два года промывать блок радиаторов.

Продолжает список полезных рекомендаций замена свечей зажигания каждые 20 и промывка дроссельного узла каждые 60.000 км. Плюс, учитывая отсутствие гидрокомпенсаторов у атмосферной версии мотора, потребуется регулировка тепловых зазоров клапанов, но нечасто. У второго поколения SX4 этот интервал составляет где-то 100-120 тысяч километров.

Наддувная «четверка» серии Boosterjet объемом 1,4 л формально считается новинкой, но по факту агрегат — результат серьёзной эволюции моторов К-серии, что увидели свет больше четверти века назад. У него алюминиевый блок, длинноходная конструкция, система непосредственного впрыска топлива, которую спроектировала фирма Bosch, а турбокомпрессором поделились земляки из компании Mitsubishi. Вообще, в последнее время инженеры даже самых именитых марок, создавая турбированный двигатель, допускают такое количество просчётов, что владельцы машин потом буквально не вылазят из автосервисов. Но специалисты Suzuki сработали на совесть, создав действительно удачный движок. Бензиновое творение получилось мощным и экономичным, притом почти беспроблемным.

Серьезных минусов, пожалуй, всего два. Первый — укороченные интервалы между ТО. В обычных условиях эксплуатации 140-сильная модификация требует замены моторного масла каждые 10, а в тяжелых — каждые 5000 км. Второй минус весьма условный, просто потому что цепь газораспределительного механизма растягивается на этом моторе несколько раньше, чем на «атмосфернике», примерно через 150 тысяч километров.

В Европе альтернативой бензиновому двигателю выступал фиатовский турбодизель мощностью 120 лошадиных сил. В России такое исполнение официально не продавалось, и хорошо что так. Итальянский турбодизель 1.6 изводил западных сервисменов вечными течами масла и антифриза, а неудачная конструкция масляного насоса нередко становилась причиной проворота вкладышей. Так что нам такого счастья, пожалуй, не надо.

Трансмиссии Suzuki SX4: рекомендации по обслуживанию

Пятиступенчатая «механика» вышла фантастически крепкой, у аккуратных водителей даже сцепление нередко служит по 180 и даже по 200 тысяч километров, а синхронизаторы — по 250 и даже 300 тысяч. Единственное, чем может огорчить хозяина сравнительно свежий паркетник — закисшим от реагентов, грязи, сырости и пыли механизмом переключения передач. И как только переключения потеряют былую четкость, рекомендуем во избежание возможных дальнейших поломок обратиться к мастеру.

Вариаторы наша публика, как правило, недолюбливает, однако дорестайлинговым экземплярам полагается именно бесступенчатая трансмиссия. Это изделие фирмы Jatco серии JF015E, то самое, что считается грандиозным провалом японских трансмиссионщиков. У первых тиражей этого агрегата подшипники первичного вала бывало расшатывались всего за 20-30 тысяч километров пробега. Да что подшипники, не дожидаясь ста тысячного пробега, некоторые владельцы умудрялись уничтожить дорогущий агрегат почти целиком. При неаккуратном преодолении препятствий, например, при грубом проезде лежачих полицейских ремень мог проскальзывать, оставляя на малоразмерных шкивах задиры. И чем больше было таких задиров, тем интенсивнее изнашивался ремень, а масляная система засорялась продуктами износа. Дальше начиналась уже цепная реакция: продукты износа засоряют соленоиды гидроблока и изнашивают редукционный клапан масляного насоса. В результате чего возникает скачки давления, которые заставляют шкивы двигаться, а машину дёргаться.

В запущенных случаях ремонтировать замученный владельцем агрегат не имеет никакого смысла. Проще купить другой, поэтому тщательнейшая диагностика перед покупкой двухпедальной модификации — дело обязательное.

В 2015 году вариатор серьезно модернизировали, инженеры внедрили более крепкие подшипники, другую солнечную шестерню, а следом подоспел и более удачный софт блока управления. И вот со всеми доработками ресурс агрегата смог перевалить за 200 тысяч километров. Однако отдел закупок Suzuki решил, что вместо капризной бесступенчатой трансмиссии будет лучше внедрить классический «автомат», и после рестайлинга SX4 заполучил шестидиапазонную гидромеханику. Это весьма ресурсная разработка именитой фирмы Aisin Warner, которая однако прославилась слабой системой охлаждения, где тепло отводит крохотный теплообменник. Так что после 3-5 лет интенсивной эксплуатации автомобиля мастера рекомендуют врезать, помимо маленького теплообменничка, нормальный внешней радиатор. И с ним ресурс шестиступки запросто перевалит за 300.000 км до первого капремонта при двух обязательнох условиях. Первое — регулярная замена трансмиссионного масла каждые 60-80 тыс. км и примерно на этих же сроках нужно следить за чистотой теплообменника. Впрочем, первую замену можно запросто отложить до 100 тысяч километров ровно, но потом обязательно сокращать интервалы и никаких заявок на покорение бездорожья.

Это чисто городской паркетник, который лучше не изматывать заездами по грязи и ухабам. Тем не менее возле селектора трансмиссии находится шайба Drive Mode Select, позволяющая заблокировать муфту системы полного привода, а также выбрать режим движения. В зависимости от выбранной программы меняются алгоритмы работы акселератора, коробки передач, системы стабилизации и муфты подключения задних колес. Сама муфта заслуживает самых лестных отзывов, её практически невозможно угробить. А вот электропроводка умирает обычно сама, в одночасье оставляя кроссовер моноприводным. Первым, как правило, умирает датчик, расположенный возле заднего редуктора. Если будете заниматься ремонтом, то проверьте еще сальники, потому что при пробеге в районе 250 тысяч километров эти уплотнения могут пропускать смазку.

Ходовая

Подвеска «второго» SX на первый взгляд копирует шасси первого поколения, но если рассматривать ходовую более внимательно, то обнаружатся множество отличий. Например, задняя балка совершенно иной конфигурации. Кстати, у полноприводных версий сзади тоже стоит балка — довольно редкое для такой версии инженерное решение. Потому что для модификации 4 на 4 инженеры, как правило, стараются все-таки приладить многорычажку. Зато применение полузависимой схемы оказалось на руку хозяевам машин, обновление «суставов» редко случается раньше, чем через 180-200 тысяч километров пробега. Притом купить сайлентблоки можно отдельно. Редкий пример заботы со стороны производителя. Вдобавок в Suzuki позаботились, чтобы ступичный подшипник и стойки амортизаторов выхаживали не меньше полутора сотен тысяч километров.

Передняя подвеска также скроена весьма толкова, даже втулки из стойки стабилизатора в среднем служат от 60 и до 80 тысяч километров. Притом, опять же, все элементы продаются. По отдельности покупать стабилизатор целиком не нужно, в сборе придется менять лишь стальные штампованные нижние рычаги. Хотя чисто теоретически можно перепрессовать шаровые отдельно, но стоит ли это делать, ведь стоят эти линки недорого. А вот рулевая рейка стала героем многих гарантийных скандалов. Выходная втулка на валу могла износиться всего через 50 тысяч километров пробега, после чего механизм начинал противно постукивать. Дилерам приходилось менять рейку, а вот на вторичке любители тишины могут обновить лишь копеечную втулку.

В последних тиражах кроссовера проблема во всех смыслах утихла вообще. С устранением собственных просчётов японцы справляются почти молниеносно. Например, на экземпляры 2013-2014 годов поступали жалобы по поводу долгого прогрева салона при сильных морозах, и заводские программисты написали новый алгоритм для блока климат-контроля. Также айтишники неоднократно обновляли прошивки для электроусилителя руля.

Чего не решить путем обновления софта — это конструктив задних тормозов, для эффективной работы, которых крайне важна чистота суппортов. Сами колодки и диски весьма долговечны, что неудивительно. Ведь выбирает SX4 публика весьма уравновешенная и далекая от светофорных гонок.

Вывод

Что касается общего итога, то SX4 второго поколения, на наш взгляд, — вариант несправедливо недооцененный нашими соотечественниками. Этот кроссовер надежен, неприхотлив, а его содержание будет необременительным, даже если приобретать фирменные запчасти. Особенно хороши экземпляры после рестайлинга, так как японцы успешно вылечили большую часть детских болезней. Главное — избегать аварии. И без того недешёвые кузовные детали (бамперы и фары) нынче стали стоить совершенно сумасшедших денег. Притом особенно негуманные цены на всякую мелочёвку, наподобие решётки радиатора, накладок порогов и тому подобного. По причине новой ценовой реальности рекомендуем загодя нанести на оптику защитную маркировку, потому что в последнее время дорогие светодиодные фары начали воровать с машин.