Вы обратили внимание? Вы, конечно же, обратили внимание на то, что Chevrolet Tahoe последнего поколения уже два года на нашем рынке, однако на дорогах он практически не встречается. Мы решили разобраться, отчего он не может разделить успех продаж предшественника02 октября 2017текст: Олег Калаушин / фото: Игорь Кузнецов / 02.10.2017
Chevrolet Tahoe. Цена: от 3 865 000 руб. В продаже: c 2015 г.
Кочерга селектора АКП под рулем это так по-американски…
Да, Chevrolet Tahoe предыдущего поколения на дорогах пруд пруди. Мы только отъехали от салона, а нам уже встретилось два GMT900. Немного забегая вперед скажем, что за все время тест драйва Chevrolet Tahoe на глаза попалось еще как минимум пять автомобилей этой генерации и ни одного из последней. Складывалось впечатление, что только у нас был Tahoe четвертого поколения, хотя машина на нашем рынке уже два года. Что же не так с этим Tahoe?
Щиток приборов с таким количеством шкал свойствен грузовикам
Начнем, пожалуй, с цены. Может быть, она неоправданно завышена по сравнению с конкурентами? Стоимость Tahoe начинается с 3 865 000 р. в базовой комплектации и заканчивается 4 285 000 р. в максимальной LTZ, что вполне сопоставимо с одноклассниками, такими как Lexus LX, MB GLS или Nissan Patrol. Более того, при схожей комплектации она даже ниже, учитывая, что автомобили для российского рынка собирают в Белоруссии, где производство намного дешевле, чем даже в России. Так что дело, скорее всего, не в цене, которая вполне конкурентоспособна. Тогда, может, что-то не так с самим автомобилем?
Тайник за экраном мультимедиа — полезная опция
Внешность у Tahoe, скажем так, вполне представительна. Так что упрекнуть автомобиль в том, что он не стоит своих денег, вряд ли у кого язык повернется: солидности, хрома и мощи в образе у него достаточно. Впрочем, если приглядеться к машине, то кое-какие изъяны обнаружить можно. Начнем с аэродинамической юбки на переднем бампере. Ее основное предназначение — экономить топливо, снижая аэродинамическое сопротивление, однако на бездорожье, да порой и в городе (мы за время теста несколько раз упирались ею в высокий бордюр) она все же мешает. По этой причине многие владельцы либо подрезают ее сразу после приобретения автомобиля сами, либо еще на этапе предпродажной подготовки у дилера. Снять же ее полностью так, чтобы это выглядело эстетично, не получится, будут видны элементы крепления к бамперу. Это проблема, конечно, но решаемая и вряд ли может сказаться на продажах. А вот то, что даже в максимальной комплектации автомобиль оборудован галогеновыми фарами, в то время как ксенон ставят на более дешевые модели, — нонсенс. Во-первых, галогенки плохо сочетаются со светодиодными ходовыми огнями/габаритами, а вовторых, слабо освещают нашу действительность, поэтому владельцы вынуждены «колхозить» со светом, добиваясь приемлемого освещения дороги в ночное время.
Когда разложен третий ряд, места в багажнике не много
Не слишком хороша для наших реалий, как оказывается, и продвинутая подвеска Magnetic Ride Control, которой автомобиль оснащается в комплектации LTZ, то есть как у нас. По идее она должна быть несказанно мягкой на проселке и убедительно стабильной на асфальте. По сути, так и происходит, но адекватно она работает только если под колесами действительно либо отличного качества асфальт, либо чуть волнистый проселок, но… Вы представляете, как чувствует себя кубик льда в шейкере? Нет? Проедьте на Tahoe по разбитому проселку с минимально комфортной скоростью, и вы вполне ощутите на себе все прелести адаптивной подвески. Она делает автомобиль невероятно трясучим. Так что если и ехать по проселку, то только на большой скорости, пролетая над ямами и касаясь только вершин колдобин. Ресурса амортизаторам такая езда, как известно, не добавляет, но иначе никак… На асфальте тоже не все однозначно. Если ехать по хорошему асфальту, то все плавно и гладко, но стоит попасть на неровный участок, как опять начинаются неприятности типа переставки. Особенно это нервирует в поворотах. Впрочем, нужно отдать должное, в поворотах с этой подвеской Tahoe кренится несильно. И все же именно неадекватность реакций подвески Magnetic Ride Control на наши разбитые в большинстве своем дороги заставляет владельцев отказаться от нее в пользу обычных амортизаторов. Во всяком случае, при замене вышедших из строя продвинутых амортизаторов большинство меняют их на обычные. Жаль, что нельзя заказать с ними автомобиль сразу.
Автоматические подножки вещь действительно полезная
Нельзя отказаться в максимальной комплектации и от капитанских раздельных кресел второго ряда. Спору нет, они очень удобны и комфортны, к тому же между ними остается широкий проход на третий ряд. Но вдруг кому-то нужен именно трехместный диван на втором ряду. В этом случае нужно брать машину только в базовой комплектации, в максималке он не предусмотрен. Вот и ломают голову многие владельцы LTZ, как обменять два этих кресла на диван с LT. Странно, что опять же это нельзя было предусмотреть при заказе автомобиля в максимальной комплектации.
В максимальной комплектации заднего дивана нет, не многим это нравится
А еще удивительно, что педаль тормоза и педаль газа находятся на сильно разных уровнях. При спокойной езде это неудобства не доставляет, но в экстремальных ситуациях какая-то часть времени уходит на то, чтобы бросить педаль газа, приподнять ногу и лишь потом надавить на тормоз. Куда проще было бы обходиться простым поворотом ступни на каблуке. Во время теста это чуть не сыграло с нами злую шутку. Ради эффектного кадра коллега попросил поставить машину на край гранитной лестницы, ведущей к воде. И вроде бы ничего серьезного: подавай вперед на «драйве» с приотпущенной педалью тормоза и в нужный момент остановись. Но перед этим пришлось преодолеть небольшой приступок, который можно было взять, орудуя исключительно педалью акселератора. Вот разница в высоте педалей чуть и не отправила Tahoe на дно Маркизовой лужи. Машина, после того как запрыгнула на верхнюю ступеньку, еще продолжала движение — как раз то время, что потребовалось на перенос ноги с педали газа на тормоз. В общем, остановился Tahoe на самом-самом краю, а водитель еще долго с ужасом жал на педаль тормоза, боясь ее отпустить.
Кстати, особо расслабляться за рулем автомобиля, когда вы едете на круиз-контроле, тоже не стоит. Если это движение прямолинейное и в потоке, то все вроде бы ничего, но как только начинаются повороты, радар может не распознать впереди идущую машину, и Tahoe вдруг начинает ускорять темп движения. А может и, наоборот, резко оттормозиться, посчитав угрозой столкновения растущие вдоль поворота деревья или же отбойник. Хотя, в принципе, в дальних путешествиях активный круизконтроль — большое подспорье.
Так что же не так в Chevrolet Tahoe? Да по большому счету все так. И даже V-образная «восьмерка» мощностью 406 л. с. не так прожорлива, как могла бы быть. Не ездить вокруг заправки позволяет система, отключающая при ненадобности половину цилиндров, в результате чего расход топлива опускается до приемлемых 13–14 литров в смешанном цикле. Виной всему, пожалуй, то, что, конфигурируя себе будущий автомобиль, владелец, по существу, вынужден выбирать лишь между двумя комплектациями, а из опций может выбрать лишь цвет кузова и салона да дизайн дисков. В базовой же комплектации LT можно добавить потолочный монитор для второго ряда, люк… и все. А поскольку клиент теперь пошел привередливый, ему такого «обширного» набора опций явно не хватает, вот и идут потенциальные покупатели к конкурентам. Так что с самим Chevrolet Tahoe все нормально, не хуже других, но вот с маркетингом беда. Именно это и делает его редким на наших дорогах.
Вождение
Отменная динамика, неплохая управляемость, невысокие, но приемлемые внедорожные способности
