Тест-драйв Lexus ES: Кому нужен японский люкс?

Сейчас не лучшее время для седанов. Покупательские предпочтения уже несколько лет на стороне внедорожников и паркетников. И конца этому не видно. В модельных линейках автокомпаний если и остаются трехобъемники, то в чисто номинальном количестве. Одна, две, реже три модели. В более консервативном, премиальном, сегменте рынка седаны успешнее обороняют свою территорию от дерзких Эс Ю Ви. Здесь каждому из них приходится вести жесткую войну с конкурентами. Лексус использует для этого свой представительский седан, ES 350

Тестировать такие автомобили проще, чем остальные. В сегменте премиальных большеразмерных седанов все — индивидуальности. И по технике, и по дизайну, и по имиджу. Каждый из них выделяется чем-то особенным. Однако чем более уникальна модель, тем более жестко ограничена группа ее потенциальных покупателей.

Во время теста ES 350 я долго пытался подобрать слово, которым можно было бы наиболее точно описать эту модель. На ум пришло редко используемое — самобытная. Видимо, неспроста.

ES во многом такой же редкий, как и это прилагательное. На дорогах встречается нечасто, отличается уникальным дизайном. Причем его внешний вид смотрится авангардно на фоне основных конкурентов и сказать спасибо за это надо стилю марки Лексус в целом. Сейчас ее модели легко узнаваемы благодаря фамильным чертам — веретенообразной решетке радиатора, противоречивому, но яркому сочетанию плавных и резко очерченных элементов кузова, оригинальному решению фар и фонарей и другим деталям.

Да, облик ES не лишен и модных тем, например, купеобразности силуэта с его плавной линией крыши, которая акцентирует низкую посадку и обтекаемость. Можно по-разному относиться к такому дизайнерскому решению, но аэродинамические свойства автомобиля от этого серьезно улучшаются.

По сравнению с предыдущим, шестым, поколением ES всего лишь на 5 мм ниже. Больше на визуальное восприятие влияет то, что автомобиль стал на 60 мм длиннее и вместе с тем еще на 50 мм увеличилась колесная база. 45 мм прибавки в ширине создают больший простор внутри и не столь весомы во внешнем облике седана.

Так вольготно играть размерами позволяет абсолютно новая платформа GA-K (Global Architecture — K), на которой и собран новый ES. GA-K — часть более глобальной тойотовской архитектуры TNGA. Буква К в названии указывает на разновидность платформы, предназначенной для больших седанов и внедорожников. Есть еще GA-B — для компактных автомобилей и GA-C — для среднеразмерных моделей. Впрочем, я отвлекся.

У меня на тесте ES 350 и индекс указывает на то, что у него под капотом установлен двигатель объемом 3,5 литра -самый мощный из предлагаемых в линейке этой модели в России. Чуть не написал старый добрый, хотя бензиновый мотор серии 2 GR-FKS дебютировал на Лексусах сравнительно недавно, в 2015 году. Время от времени двигатели модернизируются, вот и новое поколение ES получило версию того же движка, но с повышенной мощностью. А в придачу — новую 8-ступенчатую автоматическую коробку Direct Shift.

Мощности V-образной шестерки в 249 лошадиных сил за глаза хватит большинству водителей, особенно не фанатам динамичной езды. Хотя ES 350, при массе под 1800 кг, резво разгоняется до 100 км в час. По паспорту — за 7,9 секунд, по ощущениям — тоже. Интересно было бы попробовать как с динамикой у двух других доступных для ES моторов, объемом 2,5 и, особенно, 2,0 литра. Как-нибудь в другой раз…

Модельная линейка ES богата на комплектации. Всего их восемь. С двигателем объемом 2.0 литра — Comfort за 2 640 000 рублей и Executive — 3 071 000 рублей. На ступеньку выше в модельном ряду ES 250 с моторами 2.5 литра в четырех комплектациях — Comfort — 2 769 000 рублей, Executive — 3 150 000 рублей, Premium — 3 368 000 рублей и Luxury — 3 852 000 рублей. И, еще две комплектации с двигателями 3.5 литра — Sport — 3 714 000 рублей и самая дорогая, побывавшая на нашем тесте, Luxury — 4 160 000 рублей .

Коробка на триста пятидесятом усыпляет мягкостью и плавностью работы. Ни единого намека на задумчивость при переключениях. За исключением, конечно, режима кик-даун, который в повседневной жизни я не практикую и не считаю адекватным для оценки качества работы АКПП.

На тесте лишний раз убеждаюсь в том, что любой Лексус, перефразируя классика, есть плавность хода плюс близкая к абсолюту звукоизоляция салона.

Правда, за рулем автомобилей такого уровня появляется желание попривередничать. Подвеска ES на удивление жестковато реагирует на неровности дороги. Будь здесь адаптивная подвеска AVS (Adaptive Variable Suspension) с разными уровнями регулировки, я бы, с большой долей вероятности, снял свои претензии. Но она предлагается только в версии F SPORT, которая, к слову, дешевле Luxury.

Из-за отсутствия AVS топовая и самая дорогая версия лишена и двух дополнительных режимов движения системы Drive Mode Select — Sport+ и Custom (индивидуальный). Приходится довольствоваться тремя — Eco, Normal, Sport.

Сейчас редкий автомобиль из премиальных, да уже и не только из них, не оборудуется системами выбора режимов. В ES, как и других автомобилях, включение Eco переводит двигатель и КПП в более экономичный  режим. Динамика разгона уменьшается, передачи переключаются вверх на более низких оборотах. В спортивном режиме, наоборот, двигатель раскручивается более охотно, коробка не спешит повышать передачи. Где-то посередине между этими крайностями прозябает Normal. Уверен, он подойдет для большинства водителей ES, то есть, для размеренной спокойной и уверенной езды в стиле Лексус. Наверное, эту же мысль хотели выразить и дизайнеры по интерьеру, разместив селектор режима движения на козырьке щитка приборов. Именно там и место переключателю, который явно не станут часто трогать. 

В каком бы режиме я не ехал триста пятидесятый не провоцирует на агрессивную и динамичную езду. А вот для вальяжного передвижения по городу или трассе сложно придумать более подходящий автомобиль. Такое ощущение, что запас мощности даже немного избыточен, хотя и при активном его использовании дорогу ES держит прекрасно, повороты проходит без чрезмерных кренов.

Я бы предпочел более раннюю реакцию на нажатие педали тормоза и немного более внятный по информативности руль. Но, наверное, это уже сугубо индивидуальные предпочтения.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Toyota Camry (седан 4-дв.) Поколение VIII Тест-драйвов 12 BMW 5 series GT (хэтчбек 5-дв.) Поколение F07 рест. Тест-драйвов 0 Hyundai Genesis G90 (седан 4-дв.) Поколение I рестайлинг Тест-драйвов 1

На мой взгляд настройки и рулевого управления, и подвески, и реакции тормозов полностью соответствуют характеру или, скорее, философии этой модели. Нам же не придет в голову требовать от пассажирского авиалайнера таких же реакций на действия пилота как от истребителя.   

Я условно делю все интерьеры автомобилей на два типа — созданные инженерами и созданные дизайнерами. Первые можно полностью спроектировать, имея только циркуль и линейку, для вторых требуются лекала самой причудливой формы.

Думаю, вы догадались к какому типу относится салон ES. В нем почти нет прямых линий и поверхностей. Элементы дверей, передней панели и центральной консоли причудливо сочленяются и перетекают друг в друга. Здесь со вкусом использованы разные материалы отделки. При этом ни один из них не создает ощущения перегруженности или избыточности.

Если же придираться, то неприятно удивили места перехода деревянной вставки в верхней части руля в его приливы, выполненные из кожи. При хвате в этих местах большие пальцы рук постоянно цепляются за выступы, образованные кожанной отделкой, которая здесь по толщине чуть больше деревянной вставки.

Привыкать придется и к тому, что дисплей мультимедийной системы не сенсорный. Да, он расположен далеко от водителя и кажется, что тянутся к нему неудобно. С другой стороны каждый из нас уже на рефлекторном уровне привык водить пальцем по экрану всевозможных смартустройств. Не находя привычного тачскрина, доступного даже на смартфоне за 5000 рублей, в автомобиле такого класса, честно говоря, немного разочаровываешься.

Тачпад, он же сенсорная панель Remote-Touch, призванный решить проблему коммуникации между водителем и мультимедиа системой, сам по себе требует привыкания. Он удобно расположен на центральном тоннеле прямо под правой рукой водителя, когда она находится на подлокотнике. Однако перемещать курсор по экрану и переключаться между разделами мультимедиа с его помощью, да еще в движении, очень непросто. Частично помогают решить эту проблему кнопки отдельных функций (радио, медиа), которые вынесены на центральную консоль и на руль.

Mark Levinson PurePlay. Музыкальная система, заявленная Лексус как принципиально новая, подает звук в салон через 17 динамиков и изобилует настройками. На мой неподготовленный слух саунд — на высоте, однако и предыдущая музыка никаких претензий не вызывала. Другое дело, что, по-моему мнению, музыкальные системы у большинства премиальных марок и моделей не сильно отличаются друг от друга. А их звучные имена из мира Hi End техники гарантируют максимально высокий уровень, насколько позволяет акустика автомобиля. Как и в случае с ES у меня на тесте.

Сейчас в отчетах о тест-драйвах нечасто встречаются более-менее подробные впечатления и отзывы о климат-контроле. Вроде бы, что особенного можно написать. Тем не менее, в ES климат заслуживает не просто упоминания о том, что он трехзонный. Нечасто, даже в премиальном сегменте, приходилось встречать модель с такой хорошо настраиваемой системой вентиляции и кондиционирования. Не могу сказать ничего о положительном влиянии на мое здоровье ионизатора воздуха, хотя готов поверить, что лучше с ним, чем без него. Но даже, если бы он отсутствовал и не участвовал в создании атмосферы в салоне, климат-контроль достоин высшего балла.

ES 350 хорош именно этим — созданием приятной атмосферы, которая сопровождает во время движения. Он не для драйва, не для демонстрации статуса и не для того, чтобы выделиться в толпе. ES как бы подстраивается под ваше настроение и задачи. Едите в нем на переговоры — он бизнес-седан, по домашним делам, с родными — семейный автомобиль… В компании Лексус его правильно называют представительским. В том смысле, что он всегда представит своего владельца в любом качестве и с лучшей стороны.       

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS ES 350
ГАБАРИТЫ, ММ	4975х1865х1445
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ	2870
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ	1725
ТИП ДВИГАТЕЛЯ	V6, бензиновый
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³	3456
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН	249/5000-6600
МАКС. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, Нм/ОБ/МИН	356/4600-4700
ПРИВОД	передний
ТРАНСМИССИЯ	автоматическая, 8-ступенчатая
ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ	235 / 45 R18
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч	210
ВРЕМЯ РАЗГОНА 0-100 КМ/Ч, С	7,9
РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ	8,8
ОБЪЕМ БАКА, Л	60

ES нынешнего, седьмого, поколения стал на 60 мм длиннее и еще на 50 мм увеличилась его колесная базаВнешний вид ES 350 смотрится авангардно на фоне основных конкурентовОблик ES не лишен и модных "тем", в нем явно читается купеобразный силуэт с его плавной линией крышиСзади прослеживаются фамильные черты, которые роднят ES с флагманом марки — LSБезоговорочная доминанта передней части автомобиля — огромная решетка радиатора. У одних она вызывает ассоциацию с веретеном, у других — с песочными часами Светодиодные фары ближнего и дальнего света с тремя линзами…… и светодиодные фонари сзадиБагажник объемом 420 литров не назовешь рекордсменом по размеру, однако места в нем предостаточно……и электропривод его крышки в качестве приятного бонусаВ салоне почти нет прямых линий и поверхностей. Элементы дверей, передней панели и центральной консоли причудливо сочленяются и "перетекают" друг в другаДля задних пассажиров предусмотрен простор, особенно для сидящего справа… …прямо со своего места он может сдвинуть переднее сиденье вперед и опустить его спинкуДисплей мультимедийной системы не сенсорный. Частично помогают решить эту проблему кнопки выбора отдельных функций (радио, медиа) на центральной консоли и на рулеПод капотом этого ES установлен двигатель объемом 3,5 литра -самый мощный из предлагаемых в российской линейке этой модели Вся фотосессия

motorpage.ru