Выбираем недорогой семейный (7 мест) автомобиль на вторичном рынке

К большим семьям вторичный рынок безжалостен: в классе 7-местных авто богатый выбор только среди Largus и больших боссов, например, Volkswagen Transporter и или Caravelle. Мы решили поискать альтернативные варианты. Да, они есть, но их немного, в частности, Seat Alhambra, ближайшим родственникам которого является VW Sharan. В этой статье постараемся ответить на часто задаваемый вопрос в Сети: «Будут ли поводы для грусти от покупки этого испанского авто?»

Основные особенности Seat Alhambra и цены на вторичном рынке

Сначала разберемся с названием. Замок, в честь которого назван этот автомобиль, официально именуется Альгамбра, хотя сами испанцы называют его Альамбра. В России принято произносить Альхамбра, во всяком случае, так машину именовало российское представительство марки Seat. Да-да, если кто забыл в России до января 2015 года было представительство этого автомобильного бренда. Но пусть никого не пугает нынешний неофициальный статус марки, потому что технически Seat построен на агрегатах Volkswagen, а значит, подобрать запчасти и расходники не составит проблемы, а кузовщину можно заказать в Европе. Но главное, что Alhambra — полноценный минивэн. В этом классе выбор предложений крайне ограничен и каждый приличный экземпляр на вес золота. На самом деле, испанский минивэн — тоже редкая штука. На всю страну на продажу сейчас выставлено лишь около десятка машин второго поколения. Цены от миллиона рублей за пяти-, семилетний авто.

Как уже говорилось выше, современник и соплатформенник Seat — это Volkswagen Sharan. По большому счету, обе этих машины отличает лишь оформление передка. Так что наша статья посвящена и Шарану тоже, ведь список возможных поломок и минусов у них один на двоих. К слову, минивэнов под маркой Volkswagen продается тоже немного. Цены тоже похоже, правда, верхняя планка — уже полтора миллиона рублей. В обмен большинство машин предложит сочную комплектацию и, как правило, отменное состоянии. Но это изделие концерна volkswagen, следовательно тонкий слой краски быстро обрастает сколами, которые надо устранять немедля. Нет, ржавчины не ждите: металл оцинкован по высшему разряду. А вот облупившаяся целыми кусками эмаль на авто встречается сплошь и рядом.

Опять же, конкретно Alhambra эксплуатируется мало, но предсказать многие поломки можно по 1-годкам, тоже построенным на платформе MQB. Так, все последние модели немецкого концерна страдают от ранних поломок моторчиков отопителей и дверных замков. Зимой может сломаться напольная педаль газа: под нее любит забиваться лед. Также не терпит морозов и механизм замка лючка бензобака. В остальном, если не брать в расчет контакта рулевой колонки, электрика и интерьер не должны подкинуть серьезных проблем. Толи дело сдвижные двери, их механизмы неплохо бы смазывать как минимум весной и осенью, а в случае износа оперативно менять направляющие ролики.

Моторная гамма Seat Alhambra: все плюсы и минусы

Выбор двигателей у минивэна не очень богат: пара бензиновых моторов, плюс несколько версий двухлитрового дизеля. С последних, пожалуй, и начнем, тем более что рассказ будет сравнительно коротким. Агрегата получился, как говорится, что надо. Даже турбокомпрессор вращает лопатками по четверть миллиона километров, а форсунки дозируют топливо не меньше 150 тысяч. Правда, совсем уж дрянную солярку заливать все же не стоит, и, скорее, даже хорошо, что у мотора стоит ременный привод газораспределительного механизма. Обновил ремешок раз 80-100 тысяч километров, и голова не болит. Кстати, полезно будет сразу купить и водяной насос, чтобы затем его не менять через 20-30 тысяч километров после обслуживания самого привода.

Остальные проблемы по мелочи. У современных дизелей есть такой узел как сажевый фильтр, в нем оседают твердые частицы выхлопа. Чтобы сажевик продержался как можно дольше, его следует время от времени прожигать на трассе. Для этого придется энное количество километров двигаться на достаточно высокой скорости с достаточно высокими оборотами. В этом нет ничего хитрого. Но если сомневаетесь — посмотрите видеоуроки. Следующая рекомендация — сократить промежуток между заменами масла до 10000 километров, а лучше до 7500-8000. Кстати, во время посещения сервиса попросите мастеров, осмотреть уплотнения форсунок, они бывает пропускают солярку. Другая возрастная проблема — подклинивание заслонки во впускном тракте.

С бензиновыми движками проблем будет больше, гораздо больше. Скажем, 150-сильный мотор 1,4 трижды признавался двигателем года, но владельцем от этого не легче. Его ахиллесова пята — жидкостный интеркуллер, зарастающий грязью, из-за масла, попадающего из системы вентиляции картера, и выхлопных газов, попадающих из системы рециркуляции. В итоге перегретые поршни ускорено разрушается, вплоть до полного прогара перемычки. В 2011 году Volkswagen схватился за голову и организовал срочную ревизию силового агрегата. Итогами стали новые поршни, а также менее проблемный охладитель воздуха. И на этом, как говорится, спасибо.

Было бы неплохо еще и перекроить цепной привод газораспределительного механизма, но, увы, этого не сделали. Так что натяжитель остался без блокировки обратного хода, а цепь имеет привычку растягиваться уже через 80 тысяч километров. Поэтому дребезг и цокот со стороны цепи — однозначный повод обновить привод, иначе есть шанс узнать, что такое дружба поршней и клапанов. А если стальная змейка чудом одолела 100-тысячный рубеж, покупать новую надо однозначно.

Кстати, продлить жизнь привода поможет одна полезная привычка: машину с механической коробкой передач нельзя оставлять на передаче без затянутого ручника. Потому что цепь настолько тонка и нежна, что использование стояночного тормоза сбережет его здоровье. Другая полезная привычка — заезжать только на проверенные брендовые заправки. В противном случае придется сильно потратиться на дорогущие форсунки и топливный насос высокого давления. Хотя даже на хорошем бензине топливная система наверняка потребует обновления через 150-200 тысяч километров.

Двухлитровый моторы тоже получились вовсе не сразу. Поначалу 2,0-литровый TSI мог съесть палитру масло на каждую 1000 километров пробега. Разумеется, неуемный масложор приводил в негодность сначала маслосъемные, а затем компрессионные кольца. Итогом становилась замена поршневой. Помимо замены поршневой группы, нередко приходилось растачивать либо гильзовать чугунный блок цилиндров из-за задиров. Притом столь затратный сценарий развивался задолго до 100 тысяч километров пробега. В список минусов двигателей серии 888 также вошла неудачная система вентиляции картера. Заросший от отложений или износившийся вследствие возраста клапан переставал срабатывать, из-за этого масло начинало гнать через задний сальник коленвала, через клапанную крышку либо через кожух привода газораспределительного механизма. Полная работа над ошибками случилась в 2011 году, то есть наши минивэны оказались почти вне зоны риска.

Тотальное обновление принесло новый сальник коленчатого вала, перепрошитые блоки управления и новые поршни с кольцами большей толщины и увеличенными отверстиями для слива масла. Для справки, фанаты двух немецких литров проводят апгрейды дореформенных моторов своими силами. При этом градация двигателей выглядит примерно так: до 2011 года совсем плохие, с 11-го по конец 13-го очень неплохие, а сначала 14-го совсем хорошие. Учитывайте это при выборе автомобиля, а заодно помните, что на машинах старше 2012 года привод газораспределительного механизма не столь долговечен, как мог бы быть. Цепь растягивается за 100-150 тысяч километров, балансирные валы тоже приводятся цепью.

Об этом говорилось неоднократно, но повторим ещё раз, в некоторых случаях заклинивания цепи балансиров может закончиться перискоком цепи газораспределительного механизма. Вкратце об остальных недугах многострадального мотора. Впускной коллектор из пластика отличается нежными заслонками, которые однажды могут заклинить. Не заметить этого не получится, двигатель будет сильно трястись на холостых оборотах. Такая же тряска возникнет, когда откажет одна из катушек зажигания. Притом катушки совсем не долгожители, а стоят дорого. Не из дешевых и масляный насос, но при пробеге под 150 тысяч километров и выше лучше его заменить превентивно. У возрастных помп есть недобрая привычка — недодавать давление. Чем это может закончиться, думаю, опытным автомобилистам рассказывать не надо.

Отсюда общий вывод: турбомотор 2,0 ни просто не даст заскучать, а будет время от времени высасывать приличные деньги из кармана владельца, пусть не на ремонт, так на профилактику.

Трансмиссии: рекомендации по уходу

А вот с чем Alhambra повезло, так это с автоматическими коробками передач. Минивэнам достался шестиступенчатый преселективный «робот» DQ250. Да, это тоже представитель семейства DSG, но куда менее проблемный, чем младший брат DQ200. У этой 6-ступки пары сцеплений трудятся внутри масляной ванны, а не на сухую. Поэтому по своей долговечности агрегат практически не уступает классическому «автомату». Главное — каждые 50-60 тысяч километров менять масло. Если не соблюдать этот нехитрый ритуал, то гидроблок управления забьется продуктами износа фрикционов. Да-да, у мехатроника и сцеплений общий масляный контур, а новый гидроблок стоит под сто тысяч рублей.

На некоторых рынках также предлагалась связка из 170 сильного дизеля и классического «автомата». Если повстречаете такое, то знайте, коробку для нее поставляла Aisin Warner. Японская трансмиссия тоже любит свежее чистое масло, притом если агрегат начал толкаться или задумываться при переключениях, на масляный сервис нужно отправляться немедленно. Это может спасти коробку от дорогущего капремонта. Всем хорош японский «автомат», вот только за радиатором нужен глаз да глаз. Ведь течи подводящих патрубков могут случиться на любом пробеге, оставив агрегат без столь необходимой смазки.

Любите «механику» — нет проблем. Сцепление на достаточно тяжелой машине готово отходить до 150 тысяч километров, а единственный недочет 6-ступки — слабоватые сальники. Со временем агрегат наверняка будет «потеть» маслом. Кстати, «потеющие» уплотнения, а также нечеткие переключения — явный признак того, что реальный пробег минивэна подошел, а то и перевалил за пару сотен тысяч километров. Также намекнуть на большой километраж за плечами машины готов двухмассовый маховик. Его износ выдадут сильные вибрации и постоянный дребезг. В совсем уж запущенных случаях при запуске-остановке двигателя будет еще раздаваться металлический лязг. Из-за высокой стоимости самого моховика многие владельцы игнорируют до последнего все эти тревожные сигналы, а потом удивляются разбитому корпусу коробки передач.

Концерн Volkswagen считает, что минивэн должен быть максимально универсальным, поэтому Alhambra бывает полноприводным. Если по счастливой случайности вам попадается именно такой, будьте готовы соответствовать, а точнее, менять масло в муфте каждые 50-60 тысяч километров. От работы на грязном масле первым погибнет электрическим маслонасос, а в самом неблагоприятном раскладе — муфта целиком. Но делаем поправку на то, что у нас переднеприводная и уж, конечно, не стоит отправляться покорять бездорожье. Дорожный просвет и геометрии кузова этого не позволят. Полный привод здесь, скорее, для большей уверенности зимой, хотя муфта работает хорошо и четко как на соплатформенном Тигуане.

Кстати, с Tiguan, действительно, много общего: набор моторов коробок и даже конфигурация ходовой почти одинаковые. У кроссоверов извечная болезнь полного привода — недолговечный подвесной подшипник заднего карданного вала. На полноприводных минивэнах, в принципе, стоит точно такой же, а значит, и загудеть он может через те же 60-70 тысяч километров.

Ходовая

Еще немецкий паркетник уже давно не впечатляет надежностью ходовой. Чем на это ответят его однообъемные родственники? Те немногие владельцы Alhambra, что эксплуатируют их по нашим дорогам, и правда не довольны ходимостью подвески. Большой капремонт ходовой может случиться до того, как одометр отсчитает 100 тысяч километров. Первыми обычно сдаются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, что вполне традиционно для современного автопрома. Однако в случае со втулками официалы предлагают менять весь недешевый стабилизатор поперечной устойчивости целиком, и ладно это было бы единственной крупной тратой.

Так, рекордной долговечности не готовы похвастаться ни опорные подшипники, ни ступичные подшипники, ни сайлентблоки рычагов. Срок службы пружины амортизатора зависит не столько от качества асфальта, а от нагрузок. Чем больше минивэн используется по прямому назначению, то есть возит большую семью, тем раньше сдадутся эти элементы. Но ориентировочный срок — 100-120 тысяч километров. Кстати, многие элементы ходовой части позаимствованы от Пассата, эта информация поможет упростить поиск запасных частей.

Вывод

Может не стоит тогда размениваться на компромиссный формат минивэна, а сразу взять микроавтобус. Тем более что за полтора миллиона, что просят за Alhambra, можно уже купить неплохую Caravella. Но не спешите как минимум, потому что управлять бусом сможет не каждый, многим просто некомфортно ездить на такой большой машине. А вот минивэн по габаритам и управляемости очень похож на обычный Passat универсал.

Кроме того, у Alhambra очень классный трансформируемый салон. В нем куча подстаканников, боксов и других различных удобств, вроде шторок на окнах, воздуховодов, столиков и так далее. Качество отделки и эргономики тоже на уровне вышеупомянутого Passat. Плюс ко всему, большая часть транспортеров убита прежними владельцами. Их эксплуатирует не просто жестко, а, скорее, безжалостно. Даже беглый осмотр объявлений доказывает, что семейным вэнам живется полегче, еще бы вариантов было побольше. Но это штучный товар, что грозит некоторыми проблемами, например, при поиске бамперов или других кузовных деталей. Несмотря на то, что мы перечислили, в общем-то, немалое количество проблем, владеть Alhambra не сложнее, чем каким-нибудь Tiguan или Passat. Ведь у них общая агрегатная база и общий набор проблем, а значит, если иметь энную сумму денег и хороший клубный сервис где-то неподалеку, то можно рискнуть и купить такой минивэн.