Впрочем, в городской толчее нового турбомотора хватает всегда и везде. Он отлично ладит с трансмиссией, тянет с самых низов и в работе почти бесшумен. А вот на шоссе, на скоростях от 100 километров в час и выше (а в мире еще есть места, где можно ездить 130 и даже быстрее), динамика уже не кажется выдающейся — в лучшем случае, достаточной. Так что, если вам нужен очень динамичный G80, дождитесь выхода версии G80 Sport с 3,3-литровой наддувной «шестеркой», которая выдает почти 400 л.с. и 510 Нм крутящего момента. Она явно будет поживее.
Шасси седана в ходе переезда под крыло нового бренда тоже подверглось доработке — была пересмотрена жесткость сайлент-блоков, появились гидроопоры в задней подвеске, изменилось передаточное число рулевого управления (руль стал «короче») и обновились алгоритмы его электрического усилителя, размещенного на рейке. В общем, все, как у взрослых. Вот только есть маленькая проблема — настроено все это пока еще не идеально.
В каком смысле?
В нашем прошлогоднем тесте Миша Конончук жаловался на нехватку обратной связи на руле и излишнюю мягкость адаптивного шасси Hyundai Genesis. На нашем итальянском тесте G80 машин с электронноуправляемыми амортизаторами не было, а пассивная подвеска, напротив, показалась слишком тряской.
Точнее, так: на округлых кочках — все хорошо. Комфортно и плавно. Но на больших волнах нет-нет да появится раскачка с ощутимой амплитудой, а на разбитой дороге 18-дюймовые колеса, обутым в шины Kumho, пускаются в пляс, вынуждая подвеску пропускать в салон острые тычки. Может быть, адаптивные амортизаторы настроены иначе?
И руль. Я, конечно, дико извиняюсь, но он никакой. Информативность слабая, обратная связь какая-то прощупывается, но слишком неестественная, да еще и дополненная странными «зависаниями» руля в одном положении и ступенчатым возвратным усилием.
Неидеально G80 «стоит» и на высокой скорости — едва заметно смещается в полосе из стороны в сторону, заставляя водителя совершать микроподруливания не самым точным рулем… Не расслабишься.
Российский офис Genesis надеется на заказы со стороны госструктур — для них седану могут еще дефорсировать мотор и сбросить базовую цену.Может быть, расслабляться должны задние пассажиры? Да, здесь очень просторно — почти пятиметровый кузов обеспечивает впечатляющий запас свободного места для пассажиров. По ощущениям, тут не хуже, чем в «коротких» версиях BMW 7-серии и Mercedes-Benz S-класса, и уж точно просторнее, чем у любого конкурента в классе, включая новые «пятерки» и седаны Е-класса. И тихо — двойные «стеклопакеты» стоят даже на задних окнах!
Плюс шторки (на дверях механические, на заднем стекле — с электроприводом), регулируемый по вылету и наклону спинки задний диван (раздельно для правого и левого пассажира, но не в самой дешевой версии), и даже свой пульт управления музыкой и подогревами сидений! А еще отсюда можно подвинуть правое переднее кресло, причем вместе с сидящим на нем пассажиром — еще один элемент представительского автомобиля.
Но собственной климатической установки тут нет, как нет столиков или экранов в спинках передних кресел. Как говорят представители Genesis, это сделано осознанно, чтобы G80 не отнимал клиентов у более статусного (и дорогого) седана G90. Странное опасение — если вспомнить, что базовый G90 стоит на миллион дороже «топового» G80.
Кстати о ценах! Подешевело или подорожало?
Несмотря на появление нового двухлитрового турбомотора — даже чуть-чуть подорожало. Базовый Genesis G80 в о-о-очень неплохой комплектации Business (полный привод, «автомат», биксенон, 9 подушек безопасности, бесключевой доступ, мультимедийка с навигацией и базовой музыкой с сабвуфером, кожаным салоном и электроприводами всего и вся) обойдется в разумные 2,55 миллиона рублей. Помимо этого варианта, есть еще три уровня оснащения — за 2,8-, 3,1- и 3,4 миллиона рублей, а также дополнительные пакеты опций. Например, адаптивная подвеска обойдется в 70 тысяч рублей.
Звучит неплохо. Но скажите уже честно — вместо «немцев» можно брать?
Ух, сложный вопрос. Как альтернативу японским седанам — вроде Lexus ES и Infiniti Q70 — новый Genesis G80 рассматривать точно можно. У «корейца» уже в базе — полный привод, адекватный «автомат» и неплохой турбомотор с хорошей тягой и умеренным аппетитом. Салон — как минимум не хуже по качеству отделки и проработке деталей, а по дизайну… Ну, слегка американский такой. Хотя в России это, скорее, плюс.
В 2017 году Genesis планирует продать в России около 1500 автомобилей. Из них 200-300 штук — роскошных G90, а остальные — новые G80.И смотрите что получается: марка Genesis, основанная каких-то полтора года назад — формально, осенью 2015 года — сумела не только нагнать, но и в чем-то опередить Lexus и Infiniti с их 30-летней историей построения премиальных брендов с нуля. По дизайну, технологиям, электронике и общему ощущению качества G80 уже не хуже своих азиатских конкурентов. Но чтобы бороться с «немцами», требуется не только приятная цена и длинный список гаджетов «в подарок» — нужно накопить немного истории и опыта. Например, в настройке не только бортовой электроники, но и ездовых повадок хорошего, в общем-то, базового шасси.
Впрочем, если вспомнить, что теперь на бренд Genesis трудится не только бывший дизайнер Lamborghini Люк Донкервольке, но и великолепный Альберт Бирман — человек, учивший ездить нынешние BMW M3 и M4, то с последним пунктом проблем точно не будет. m
Genesis G80
нравится
Яркая внешность и современная начинка
не нравится
Шасси требует более тщательной доводки
вердикт
Сильный конкурент «японцам», но пока еще не «немцам»
1998 см³, R4, 245 л.с., 353 Нм
8-ступенчатый «автомат», AWD
0-100 км/ч — 8,6 cек, 237 км/ч
2040 кг
