Французы из Renault великие придумщики, в 2008 году они решили слегка доработать Sandero, увеличив дорожный просвет, добавив пластиковый обвес по кругу и багажные рейлинги на крышу. Так получился хэтчбек повышенной проходимости Renault Sandero Stepway. Затея вышла удачной, и модель приняли хорошо, поэтому во втором поколении модель также обзавелась приподнятой версией. Но наша цель — узнать насколько надежный и обычный, и внедорожный Sandero второго поколения.
Основные особенности Renault Sandero Stepway второго поколения
Обычный хэтчбек приехал весной 2014 года, а приподнятый — на полгода позже, а все потому, что для нашего СТП создатели придумали особенный дизайн бамперов. Дополнительные месяцы аккурат понадобились, чтобы наладить их локальное производство. Кстати, о производстве, если французские бюджетники первого поколения выпускались на Московском автозаводе, то вторая генерация переехала на конвейер АвтоВАЗа.
В плане качества тольяттинские машины ничем не отличаются от столичных, ведь группа Renault потратила немало времени, средств и усилий, чтобы подтянуть и Волжский автогигант, и отечественных поставщиков до мировых стандартов. Не зря соплатформенный Логан стал главным любимцем провинциальных таксистов. Собственно, с Логаном нашего сегодняшнего героя роднит очень многое, можно даже сказать, почти всё. Первое — это краска, что быстро покрывается шрамами по кромке лобастого капота и на пороге багажного проёма, неприкрытого пластиком. Зато порогам дорожной пескоструй не страшен вовсе, они прикрыты накладками из некрашенной пластмассы. Вот только накладки нужно каждые 2-3 года снимать, чтобы провести антикоррозийную обработку, потому что иначе под обвесом поселятся рыжики, причём всего лет через пять.
Ещё одна логановская напасть — бюджетные материалы отделки салоны, из которых не все могут похвастаться долговечностью, поэтому обивка сидений может уродливо растягиваться, а рулевое колесо огорчить проплешинами на пробегах до 100 тысяч километров. Ну, и слабенькая шумоизоляция — тоже родовая примета семейства. Впрочем, перешить салон и улучшить шумку — задача сегодня легковыполнимая. Тем более что ценятся логаноподобные за совсем другие качества, например, за простенькое электрохозяйство, что можно признать подлинным образцом долговечности у машин постарше. Разве что могут отказывать датчик уровня топлива, левый подрулевой переключатель или датчики антиблокировочной системы. Однако массовыми электрическими глюками, кроме вечно перегорающих лампочек, французы не страдают.
Моторная гамма «второго» Renault Sandero Stepway: все плюсы и минусы
Моторы тоже заслуживают похвалы. Первое время Sandero оснащался только агрегатами К7М и К4М. Это чугунные «атмосферники» объемом 1,6 литра, накрытые легкосплавными головками. Они отличаются количеством клапанов: 8 и 16 соответственно. Оба двигателя немолоды и прожорливы, но зато весьма надежны. Обычно пробег до капитального ремонта составляет от 300 до 400 тысяч километров. Учитывая распространенность бюджетных моделей Рено, на разборках можно найти хорошо сохранившиеся агрегаты по весьма привлекательным ценам. Однако есть сторонники и другого подхода, которые считают, что пусть лучше и дороже, но отремонтировать свой собственный двигатель. Какой из подходов правильнее — не скажет никто. Думайте сами, решайте сами. Но в первом случае главное — не купить наспех восстановленный двигатель, который будут выдавать за почти новый.
Но это потом, а в плане рядовой эксплуатации готовьтесь регулярно менять ремень привода газораспределительного механизма. По идее, в сервисной книжке прописан 60-тысячный интервал, вот только автовладельцы опытным путем выяснили, что для шестнадцатиклапанника этот промежуток можно смело растянуть вдвое. Тем более что инженеры Лада тоже прописали для своего Ларгуса 120 тысяч километров пробега между заменами ремня. Список потенциальных поломок четырехцилиндровых близнецов совсем не велик, это, в первую очередь, многочисленные подтеки масла через прокладку клапанной крышки, через сальник коленчатого вала, а также через прокладку масляного поддона. Впрочем, масляные недержания — это чисто возрастная история. А кроме того, возраст совершенно не щадит катушки зажигания, что начинают сбоить после того, как рассохнуться их изоляторы.
У более мощного исполнения «резиновой» болезнью также страдает демпфер шкивов коленвала, разбитый возрастом демпфер выдаст себя звонким дребезгом при резком разгоне. Ну, а общая, притом крайне опасная проблема, что 8, что 16 клапанов, в хиленьких термостатах. Но если заменить оригинальный пластиковый узел неродным алюминиевым, проблем будет меньше. В 2016 году появился еще один мотор — ниссановский HR16 объёмом 1.6 литра и отдачей 113 сил. У него есть система изменения фаз, а в приводе газораспределительного механизма установлена цепь. Предвещая возможные вопросы, сразу скажем, что фазорегулятор служит долго, а цепной привод газораспределительного механизма вопреки современным тенденциям двигателястроений выхаживает фантастические от 200 до 300 тысяч километров. Собственно, общий ресурс агрегата — за полмиллиона километров. Поначалу считалось, что алюминиевый блок неремонтопригоден, но сейчас многие мастерские берутся гильзовать такие движки, причем процедура восстановления обойдется во вполне подъёмную сумму.
Чтобы отсрочить капремонт, рекомендуем сократить межсервисный интервал до 80.000 км, плюс категорически избегать перегревов. Но не думайте, что модный шестнадцатиклапанник соткан из одних только плюсов, минусы здесь тоже имеются. В частности, инженеры решили не усложнять конструкцию гидрокомпенсаторами, вот только вместо копеечных шайб они установили сюда недешевые толкатели, и мастеру, который будет выставлять тепловые зазоры, понадобятся целый набор таковых. Впрочем, сама процедура требуется редко — лишь каждые 90-100 тысяч километров. А после шестизначной отметки на одометре, скорее всего, прогорит прокладка приёмной трубы. Кольцо, расположенное между коллектором и выпускной трубой, стоит сущую ерунду, однако все равно находится такие владельцы, которые желают сэкономить и подобрать более дешевый неоригинал. А зря. Как показывает практика, все эти неоригинальные изделия гораздо быстрее выходят из строя, из-за чего хэтчбек снова начинает бубнить словно заправский спорткар.
У любителей обслуживать автомобиль своими силами найдутся свои причины раскритиковать этот мотор, и главное — в расположении впускного коллектора, который приходится снимать, когда возникает необходимость обновить зажигание, непросто снимать, а еще и обновлять уплотняющие прокладки, поэтому порекомендуем сразу поставить недешевые иридиевые свечи. С ними пробег между заменами будет заметно больше.
Трансмиссии «второго» Renault Sandero Stepway: рекомендации по обслуживанию
Единственная механическая коробка, доступная для Sandero — пятиступенчатый агрегат из семейства JH. Трансмиссионщики сотворили хороший ресурсный агрегат, у которого каждые 100-150 тысяч километров нужно лишь обновлять ведомый диск и главный цилиндр сцепления. К двумстам тысячам километров могут зашуметь подшипники, однако никаких других дурных последствий, скорее всего, не будет. С гудящими коробками владельцы Рено ездят годами. С младшим мотором вдобавок доступен простенький, можно даже сказать, примитивный «робот.» Эта трансмиссия была создана на основе обычной пятиступенчатой «механики», у которой механизмы выбора передач и привода сцепления были заменены приводами именитой фирмы ZF. На практике «робот» вышел задумчивым и дёрганым, и больше всего автовладельцев раздражало то, что машина с такой коробкой категорически отказывалась нормально трогаться даже на небольшом подъёме.
С надежностью тоже вышел промах. Например, актуатор сцепления служит около 100-120 тысяч километров, хотя Рено обещала беспроблемную эксплуатацию вплоть до 200 тысяч. Кстати, аналогичные изделия на автомобилях фирмы Lada досаждает владельцев еще и противным скрипом. Со стороны хозяев французских машин жалоб на скрипы не поступало, но мы бы рекомендовали превентивно смазывать привод каждые 20-30 тысяч километров пробега, опять же, исходя из опыта владельцев Грант, Вест и так далее. Рекомендуем каждые 80 тысяч километров контролировать состояние опоры вилки и вилки выжима. В общем, не замена механики, а целый клубок противоречий, который вдобавок заставляет водителя переключать передачи вручную. Так и ресурс сцепления больше и езда менее дерганая.
У свежего 16-клапанника совсем другой партнер — вариатор JF015, который практически не уступает традиционному автомату ни по повадкам, ни по долговечности, что, впрочем, совершенно неудивительно. Этот продукт компании Jatco представляет собой гибрид двухступенчатого «автомата» и бесступенчатой трансмиссии. Такая конструкция позволила: а) уменьшить габариты и б) повысить долговечность. А наличие планетарной передачи позволяет исключить движение ремня по малым радиусам, соответственно, надежность ленты и конусов возрастает.
Критике можно подвергнуть разве что подшипник входного вала, а также солнечную шестерню, которые могли бы быть покрепче. А редукционному клапану масляного насоса следует избавиться от подклинивания. С этим типом трансмиссии Sandero Stepway радует умеренным топливным аппетитом, но взамен требует каждые 50-60 тысяч километров менять рабочую жидкость. Кстати, для этой процедуры советуем подыскать специалиста именно по вариаторам. Такой мастер по состоянию масла, фильтра и магнита в поддоне сможет предсказать скорый ремонт трансмиссии. Чтобы отсрочить подобный ремонт, после 100-120 тысяч километров следует врезать дополнительный охладитель.
Наконец, третья автоматическая коробка — четырёхдиапазонная гидромеханика из скандально известной серии DP0. Описывая родственный Renault Logan, мы уже упоминали о том, что инженеров заставили перекроить гидротрансформатор и гидроблок, а также внедрить более крупный теплообменник и дополнительный контур охлаждения. Благодаря этим ухищрениям срок службы немолодой четырёхступки сдвинулся за 150.000 км пробега. С этим «автоматом» вполне можно жить, если менять масло каждые 60-80 тысяч км, а также если заиметь привычку прогревать коробку даже летом. Для этого достаточно после запуска мотора постоять на включённой передаче с нажатой педалью тормоза хотя бы одну минутку, но многих и такие заминки раздражают.
Ходовая
Что касается подвески, то рычаги стабилизатора здесь стандартные, от обычного Sandero, но пружины немного жестче и длиннее. Соответственно, амортизаторы тоже другие, более длинноходные. Как это повлияло на надежность? Да никак. Ходовая у Степвея так же, как и у обычного Сандеро, не боится ни ухабов, ни перегруза. Скорее всего, серьезный капремонт не потребуется раньше, чем через 120-150 тысяч километров пробега. А единственное откровенно слабое место — втулки стабилизатора, что могут потребовать замены всего через 30-40 тысяч километров пробега, но только лишь при одном условии — если машину гоняют по направлениям, а не дорогам. Под стать втулкам стойки стабилизатора, что готовы сдаться через 50-60 тысяч. Впрочем, в условиях города втулки и стойки запросто отслужат больше сотни тысяч километров.
Чтобы разбить рулевую рейку, нужно приложить немало усилий, причем новая стоит вполне подъемную сумму, и только трубки гидроусилителя со временем начинают истираться и пропускать наружу драгоценную жидкость. Так что займите привычку периодически осматривать гидравлическое хозяйство. Впрочем, вместо покупки недешевой магистрали можно заказать перепайку имеющейся, так выйдет и проще и дешевле. Хотя с 16-клапанным мотором H4M и вариатором Sandero полагается не чистая гидравлика, а с электрическим насосом. То есть, правильнее сказать, электрогидравлика. И с электрической частью тоже имеются проблемы.
Вывод
В итоге получается следующее. Renault Sandero, равно как его приподнятая версия, хороши буквально всем: практичным обвесом, солидным клиренсом и, конечно, неубиваемой логановской начинкой, ну, почти неубиваемой. От «робота» лучше отказаться сразу, а машину с вариатором или «автоматом» выбирать только тогда, когда автомобиль покупается не на последние деньги, а то вдруг дорогостоящие агрегаты потребуют ремонта.
